Tesla abre sus conectores de carga a todos, pero el mundo probablemente no escuchará

Jan 28, 2024

Comparación de Tesla del tamaño de su conector con el conector de carga CCS estándar

Tesla declaró hoy que estaba abriendo el conector de carga Tesla para que lo use cualquier persona y lo renombró como "North American Charging Standard" (NACS). Invitan a todos los fabricantes de estaciones de carga y automóviles a usar su conector, en lugar del J1772, CCS. y conectores CHAdeMO que se utilizan actualmente en automóviles que no son de Tesla.

Aunque el conector Tesla es superior en casi todos los sentidos a los otros conectores, y aunque es el conector que se usa en 2/3 de todos los autos eléctricos en los EE. UU., y también se usa en estaciones de carga más rápidas que todos los demás conectores combinados , tendrán una dura lucha para lograr este cambio. Consideremos por qué.

La razón por la que los conectores Tesla son los más comunes en los EE. UU. es simplemente porque Tesla es el gigante de la industria de los vehículos eléctricos. Durante un tiempo, el 80 % de los vehículos eléctricos vendidos eran Tesla, aunque ahora se ha reducido a poco más del 60 %. Tesla fue la primera empresa en construir una red de carga rápida, basada en el mismo conector pequeño, y esa red sigue siendo la más grande. Otros jugadores mucho más pequeños desarrollaron conectores "estándar", a saber, J1772 para carga lenta y dos conectores de carga rápida de la competencia que lucharon hasta que ganó el conector CCS, que combina un J1772 con dos pines de alta corriente en un enchufe doble voluminoso. .

Estos conectores son un "estándar" en el sentido de que múltiples actores de la industria los comparten y todos podrían usarlos por igual. El conector Tesla era propietario. Tesla declaró que permitiría que cualquiera usara sus patentes y las fabricara libremente, pero la oferta no estaba tan libre de condiciones como afirmaban, por lo que solo un fabricante de automóviles (aún no enviado) los aceptó. Ahora, parece que Tesla ha declarado que no habrá ataduras, aunque Tesla no mantiene una oficina de prensa para confirmarlo.

Es una pregunta interesante sobre lo que significa tener un "estándar" que es utilizado solo por una minoría de usuarios, y que también es inferior. Hemos visto batallas similares con Apple, pero Apple ha mantenido un estricto control sobre sus conectores patentados, por lo que nunca ha habido dudas de que el mercado los use, incluso si son superiores.

Tipos de conectores de enchufe de carga para coches eléctricos. El tipo 2/CCS 2/GB/T se usa fuera de Norteamérica... [+] solamente.

J1772 es el enchufe que no es de Tesla para carga lenta usando CA hasta alrededor de 22kW, pero más comúnmente de 1,4kW a 7kW en los hogares. Esto es más un estándar, ya que casi todas las estaciones públicas de carga lenta lo usan. Tesla tenía un gran programa que instalaba cargadores lentos de conector Tesla en muchos hoteles y lugares similares, pero desde entonces otras estaciones van por el otro lado. Una razón es obvia: todos los Tesla vienen con un pequeño adaptador que les permite usar estaciones J1772 en sus autos Tesla. Este adaptador es simple y cuesta solo $50. Como tal, una estación J1772 puede cargar todos los automóviles, incluidos los Tesla, mientras que una estación Tesla solo carga los 2/3 de los automóviles que son Tesla. Si está instalando una estación, no desea admitir solo un automóvil, incluso el más popular, por lo que J1772 es la opción fácil. Un adaptador más caro que permite que un automóvil que no sea Tesla J1772 se cargue en una estación Tesla está disponible en el mercado de accesorios, pero no es muy común.

Debido a que este adaptador es simple y económico, no es costoso adaptar las estaciones J1772 para admitir Tesla, o que los automóviles lleven un adaptador durante una transición. Para la mayoría de los conductores de vehículos eléctricos, el uso de estaciones de carga públicas es bastante raro, excepto en los estacionamientos de las oficinas. Aun así, esta necesidad de adaptadores es un defecto de la propuesta de Tesla, pero no uno enorme.

El juego interesante y la gran diferencia proviene de la carga rápida. La dura verdad es que Tesla lo hizo mejor, a pesar de que lo hicieron primero. (De hecho, es desconcertante cómo los "estándares", implementados después de que Tesla mostró cómo hacerlo, lo hicieron tan mal). Tesla usó el mismo conector pequeño que usan para la carga lenta, porque diseñaron ese conector para tener pines de alta capacidad. para la corriente de carga principal. J1772 no lo hizo y necesitaba pines adicionales. CHAdeMO (el fallido enchufe japonés de carga rápida) acaba de usar un conector completamente diferente, ¡e incluso más grande!)

Tesla también colocó comunicaciones en el conector desde el principio para realizar la facturación y la autenticación. Como tal, una sesión de carga de Tesla consiste en enchufarlo y alejarse. Esta capacidad se incorporó recientemente a CCS, pero es demasiado compleja y solo se implementó en algunos autos y estaciones. Para la mayoría de los usuarios, una sesión de CCS implica el uso de una aplicación o tarjeta de crédito y otra interfaz de usuario compleja, y los problemas con la facturación que provocan que no se carguen incluso en estaciones que de otro modo estarían funcionando son frecuentes y una fuente de gran frustración.

Las estaciones de Tesla ni siquiera tienen otra forma de pago. Esto en realidad es una barrera para este cambio. Incluso si los automóviles nuevos vienen con conectores Tesla, solo podrán cobrar si el cliente, o su fabricante de automóviles, tiene una relación de facturación con Tesla y está configurada en el automóvil. Tesla podría implementar métodos de pago alternativos, pero si la gente quiere una interfaz de usuario en la estación, eso requeriría una actualización importante de la estación para instalar pantallas, teclados y lectores de tarjetas de crédito. Si bien todos prefieren la interfaz "plug and play", los fabricantes de automóviles de la competencia no querrían necesitar una relación de facturación con su mayor competidor para obtener una buena experiencia. Tesla no dice esto, pero para que esto funcione, es posible que deban convertir su red de carga en una empresa independiente.

Eso no es algo fácil de hacer porque hoy en día, vender carga no es un negocio. Tesla construyó su red para que los clientes supieran que podían realizar viajes por carretera en sus automóviles, algo que no era posible con los vehículos eléctricos antes de que Tesla construyera esa red. La red está ahí para vender automóviles, no electricidad, y la transición llevará tiempo.

Cambiar las redes que no son de Tesla para ofrecer el conector de Tesla no será difícil y, de hecho, probablemente sucederá sin estandarización. Los Tesla son 2/3 de los EV. Si tiene alguna esperanza de administrar una estación de carga como un negocio (¡buena suerte!), desea poder cargar Teslas y hacerlo fácilmente. Quiere que, incluso si Tesla cae en la cuota de mercado, ya no domine. Por supuesto, una forma de hacerlo es que Tesla ahora vende un adaptador CCS que permite que la mayoría de los Tesla usen otras estaciones por $250. Una versión del mercado de accesorios está disponible por solo $ 128. Es un poco voluminoso pero hace el trabajo, por lo que las estaciones pueden esperar que las personas tengan esto, o incluso tener algo disponible para pedir prestado en sus estaciones.

Se vuelve más complejo que los autos CCS que se fabrican hoy se carguen en las estaciones de Tesla. Simplemente no necesitan una forma de pago (la aplicación Tesla podría funcionar), también necesitarían un adaptador del puesto de Tesla al automóvil CCS, que aún no existe pero podría. El problema es que todos los puestos de carga actuales de Tesla tienen cables muy cortos que apenas pueden llegar a la esquina de un automóvil: el puerto de carga de Tesla siempre está en la esquina trasera izquierda, pero la mayoría de los automóviles CCS no lo tienen en esa ubicación. Los adaptadores necesitarían cables de extensión largos, y eso no es algo sencillo cuando se usan 200kW: los últimos cables de Tesla se enfrían con líquido para evitar ser demasiado gruesos y pesados, además de ser muy cortos.

Un cambio a un "NACS" tenía que averiguar qué hacer con todos los autos fabricados antes del cambio. Para los Tesla no es un gran problema, obviamente. Los compradores de otros autos se sentirán engañados, porque cuentan con la expansión de las redes CCS para atenderlos, y esa expansión se detendrá. Para que esto funcione, todas las nuevas estaciones NACS, fabricadas por Tesla u otras compañías, deberían ser compatibles tanto con Tesla como con CCS (e incluso con CHAdeMO) durante bastante tiempo para cumplir la promesa hecha a esos compradores de no dejarlos tan atrás. Posiblemente, esos compradores tendrían que andar arrastrando un cargador Tesla muy pesado y costoso para un cable de extensión de enchufe CCS, pero eso no les va a gustar en absoluto. Los fabricantes de esos autos tampoco querrán fastidiar a sus clientes.

Una opción sería una actualización para esos autos. Debido a que el enchufe Tesla es tan pequeño, podría reemplazar fácilmente el enchufe CCS en esos autos, pero la longitud del cable seguiría siendo un problema en las antiguas estaciones Tesla. Las nuevas estaciones de Tesla presumiblemente tendrían cables de carga más largos, como ya lo tienen las estaciones que no son de Tesla.

En este momento, solo los automóviles Tesla usan este conector, aunque Aptera ha dicho que lo usarán cuando se envíen. No está claro si esto es cierto hoy en día, pero una vez que solo 1 o 2 autos entraron en producción con "NACS", como lo llaman ahora, hay una buena afirmación de que es un estándar de la competencia, y de hecho el estándar de la competencia que se encuentra más comúnmente en coches para arrancar.

Como tal, las numerosas leyes que otorgan subsidios a las estaciones de carga que requieren que la estación admita un enchufe de carga estándar ahora deberían aplicarse a todas las estaciones de Tesla, lo cual es una gran victoria para Tesla. Tendrían que escribirse para elegir el "estándar" CCS o J1772, lo que parece algo extraño cuando la mayoría de los automóviles usan "NACS". También es una buena elección para cualquier modelo de automóvil nuevo si ahora puede ofrecer acceso a la red Tesla Supercharging, además de las redes CCS a través de un adaptador. ¿A qué fabricante de automóviles o comprador de automóviles no le gustaría eso?

Si Tesla logra esto, luego de que se complete la transición, la mayoría de los usuarios estarían más felices. Tendrían un enchufe muy capaz que es elegante y liviano, y todos los autos nuevos podrían cargarse en todas las estaciones, y los autos más antiguos que no sean Tesla podrían cargarse en más estaciones de las que pueden ahora, pero no todas las estaciones sin un gran esfuerzo.

El problema es que Tesla se ha ganado enemigos, en algunos casos simplemente por ser el competidor dominante. La mayoría de las estaciones de carga que no son de Tesla fueron financiadas con subsidios del gobierno, y estos subsidios tenían reglas que exigían "estándares". De hecho, tales reglas en Europa hicieron que Tesla renunciara a su conector superior y cambiara a la versión europea de CCS. Las mismas reglas tenían la oferta de Tesla para hacer estaciones que agregaron un cable CCS y CHAdeMO. (Los requisitos para CHAdeMO, que en realidad solo usan los Nissan Leaf y algunos autos menores, probablemente desaparecerán).

En algunos casos, las reglas que requieren conectores estándar para obtener subsidios ahora pueden permitir el conector Tesla ahora que Tesla lo abrió y lo ofreció como estándar. Aptera lo usará aunque no esté en producción. Así que esta podría ser una forma de que Tesla aproveche ciertas reglas.

Tesla lo hace a lo grande: este es un cargador de 72 puestos en Shanghái. Con tantos puestos, la espera es rara... [+] y corta, y el poder compartido aprovecha la forma en que los autos solo toman la máxima potencia cuando están vacíos. Además, si algunos puestos están rotos, no es un problema importante para los conductores.

Los proyectos de ley federales recientes diseñados para poner carga rápida cada 50 millas en las carreteras parecen estar escritos para dejar fuera a Tesla. Además de requerir CCS, las reglas también requieren cosas como lectores de tarjetas de crédito para el pago del viejo mundo, en lugar de los enfoques superiores de conectar y cargar. Las reglas también requieren que las estaciones puedan proporcionar 150kW a cada puesto de carga (generalmente 4 de ellos) al mismo tiempo. El enfoque de Tesla, de nuevo superior, es hacer estaciones más grandes con 8 a 32 puestos, con cada puesto capaz de hacer 250kW, pero compartiendo algo de energía, por lo que no siempre pueden hacer 150kW para cada uno. Si bien por lo general pueden hacer esto (porque una fracción de los vagones en una estación grande están llenos a más de la mitad y ya no pueden manejar ni siquiera 100kW), no siempre pueden y no cumplen con el requisito. Eso es triste, porque como conductor, si va a una estación que tiene 600kw aprovisionados, preferiría tener una estación de 8 puestos compartiendo los 600kW que una estación de 4 puestos donde cada automóvil tiene asegurados 150kW. Si usted es el quinto automóvil en una estación de este tipo y (por improbable que sea) todos los automóviles están vacíos, aún puede obtener 125kW para cada automóvil. En la otra estación, estás sentado esperando que alguien se vaya. Si usted es el octavo auto en la estación de 4 puestos, es el cuarto en la fila y esperará durante horas, en lugar de cargar a 100kW mientras que los otros autos que han estado allí por un tiempo están cargando a 50kW porque eso es todo. puede tomar en ese punto.

Exigir un diseño inferior es la razón por la que no debemos permitir que los reguladores gubernamentales diseñen cómo funcionan las estaciones de carga.

Para que el sistema superior de Tesla se arraigue, los reguladores también deberán abandonar esa mentalidad.